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近畿運輸局、JR西日本と交渉 安全は国民の監視があってこそ確保される!

2005年06月15日

 きょうはいよいよ国土交通省・近畿運輸局、そしてJR西日本との交渉。日本共産党衆院比例近畿ブロックと党の近畿2府4県の委員会として、この間の調査を踏まえて要望書を手渡しました。

 交渉を通じて私の得た結論は、安全問題は、JRまかせでも、国土交通省まかせでもダメだということ。私たち国民がしっかり監視しなければ、107名の方が亡くなり、500名をこえる方が負傷した尼崎での大事故の教訓は生かされない、と確信しました。
 
 まず、国土交通省・近畿運輸局との交渉です。JR西日本が03年12月のダイヤ改正で、脱線事故のあった福知山線の快速電車の停車駅を増やした際、鉄道事業法で義務付けられた運転曲線図を付けずに、運行計画変更届出書を近畿運輸局に提出、受理されていた問題でやりとりとなりました。運転曲線図とは、速度を縦軸に、距離(走行時間)を横軸にした図で、単に運転時分がわかるだけでなく、列車の走行状態を示すもの。

 近畿運輸局の担当者は、「快速列車が中山寺駅に停車するようになり、宝塚駅、中山寺駅、川西池田駅、この間は快速列車も各駅停車と同じになった。このため、改正後の宝塚駅―川西池田駅間の運転曲線図については、各駅停車の運転曲線図と同じになった。したがって、安全性は確保されていると判断して、新たに快速列車の運転曲線図の届出は求めなかった」と説明しました。

 これは、6月8日の衆院国土交通委員会での日本共産党・穀田恵二衆院議員の質問に対する国土交通省・梅田鉄道局長の答弁とまったく同じものですが、とんでもないゴマカシです。宝塚―川西池田間が各停と同じになったら、当然そのあとの川西池田―尼崎間の運転にしわ寄せされます(なぜなら、JR西日本は、快速列車の停車駅は増やしたけれど、宝塚―尼崎間の運転時分は変更しなかった!)。したがって、肝心なのは、むしろ川西池田―尼崎間の運転曲線図のチェックであって、それをしないまま「安全性は確保されている」とはよくもいえたものです。

 私たちが、こうした問題点を指摘してはじめて「提出を求めるべきだった」と非を認めましたが、一事が万事ではないでしょうか。

 次に、JR西日本との交渉です。昨日(14日)、JR西日本は、事故後、不通となっている福知山線宝塚―尼崎間について、19日に営業運転を再開することを正式に発表し、再開時の新ダイヤを近畿運輸局に届け出ました。高速運転が事故の主因とされるため、同区間で、事故現場のカーブの制限速度を70`から60`に、直前の直線も120`から95`に引き下げるというものです。

 ところが、今朝の「読売」によると、JR西日本の徳岡研三専務・鉄道本部長は「(減速は)遺族の気持ちを考慮した感覚的な速度。従来の120`でも安全上問題ないと考えており、来春以降、見直す可能性もある」と、来春のダイヤ改正での引き上げを念頭においていることを明かしたというのです。この期に及んでまだこんな言葉が出てくるとは…。

 私は「JR西日本の幹部の発言を聞いていると、107人の命を『奪った』という自覚に欠けるとしか思えない」と批判。対応した次長は「徳岡に伝えます」とのことでしたが、先月の井手前会長の発言といい、今回の発言といい、なぜこんな発言、認識がくりかし飛び出すのか。「安全」よりも「稼ぐ」ことを優先させてきたJR西日本の経営陣の頭と心は、レールのようにすぐには修復できないのか。

 そうであるならば、やはり、JR西日本の経営陣に任せていたのでは、安全は確保されないということになります。「今回の交渉は第一歩。党として、国民の目線で、JRをはじめ鉄道の安全の総点検運動をやりましょう。そして府県ごとにJR支社への申し入れをつよめましょう」。交渉終了後、私はまとめのあいさつでこう述べました。じっさい、駅や踏切の危険箇所の具体的な改善要望もたくさんあったのですが、時間切れでつめられませんでした。引き続き、各府県の皆さんと運動を強めたいと思います。それこそが、再発防止へのもっとも確かな保証となるのですから。

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