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「京都で働くK・N」さんからのメール

2005年07月04日

山下さん 突然失礼します。京都で働くK・Nといいます。

 JR南草津駅の事故で、現場に向かわれたと聞いてメールしました。安全柵などまともな対策をJRがやっていれば、これからの若い命が失われることはなかったのでは。無念ですね。尼崎の事故を受け、JR西日本に心からの反省と対策を求めていかなければと思っています。

 そこで、もうJRに改善要求されておられるかもしれませんが、京橋駅のことで、ひと言、お伝えしておきます。

 一時、大阪市内に通勤していたとき強く感じたんですが、ホームを南北方向に通行する人がやたら多いですね。たぶん東西線から京阪へ乗り換えるお客、またその逆のお客が通っておられるんだと思います。
 環状線の列車を待つ人の列を縫うようにして歩いておられますが、危なく感じました。乗り換えるためにはどうしてもホームを歩かなければならないんでしょうか。別のルートはないんでしょうか。

 京橋駅にはすべての列車が停車するようなので、スピードは出てないでしょうが、夜は酔うたお客が多い駅ですし、何らかの転落防止策、別の通路設置など必要ではないかと思います。

 ところで私、1ヵ月半の期日を残して、損を承知で定期を解約しました。尼崎−大阪間はどうしてもJRに乗らなければなりませんが、梅田−河原町間は阪急にしました。9分早く家を出なくてはなりませんけども。

 29日「朝日」朝刊・社会面を読んで、開いた口がふさがらないというか、この世のものとは信じがたいJR西日本の姿勢に、キレてしもうたんです。
 「車体側面強化 見送り?」との見出し記事です。JR西日本は、東海道線の普通電車につかう「321系」という新型車両を、今冬から06年度末までに252両導入するそうです。しかし、「すでに製造をはじめており、国土交通省令にも適合している」との理由で、横方向からの衝撃に対する車体強度を強化しないまま、製造を続けるというのです。

 マンションにぶつかって「くの字」に折れ曲がった事故車両をみて、全国民が思ったはずです。横方向の強度も強くしなければと。専門家から声もあがり、国交省は検討委員会を設置し、横方向の強度設定を含めて安全基準の見直しに乗り出したそうではないですか。どれだけ強くしなければならないかは議論のあるところでしょう。しかし、少なくとも、あの事故の教訓から、万が一のことが起こっても被害を最小限にするため、横方向の強度を高める必要性は誰もが認めることでしょう。
 普通の感覚なら、「今の省令がどうであれ、強化の方向で努力します。製造真っ最中のものは、今からでもできる限り工夫して強化に努めます。これから組み立てるものは、設計見直しが可能か検討します」くらい言うて当たり前ですわ。

 それを何ですか! 「今の省令に反してないんだから何が悪い」と言わんばかりの姿勢です。JR西日本という会社に、事故を起こしたという自覚があるんでしょうか? この会社は何なんでしょうか? ホンマに人間が経営しているんでしょうか? この度し難い、常軌を逸した、異常な姿勢はいったいどこから生まれてくるんでしょうか?
 株主総会乗り切るためアリバイ的に遺族説明会を開いたり、株主総会でも木で鼻をくくったような答弁ばかり…、もうこんな会社の列車に、一秒たりとも長く乗るわけにはいかないと思って、阪急に変えたんです。

 「日本経済にまともなルールを」−−わが党の出番です。何としても、国会に戻ってくださいね。がんばりましょう。

 <おまけ>阪急はよろしいでぇ〜。まず間違いなく座れる。揺れないので、新聞や本が読める。私は三半規管が弱いのか、新快速でものを読むと、酔って気持ち悪くなってしまうんです。だから景色を見てボーっと座って、むだな時間を毎日送っていました。それから新快速は満員だからでしょうか、冷房をガンガン効かせてるので、首・肩が痛いくらい冷える。でも阪急はエエあんばいの涼しさ。「坊主憎いけりゃ、袈裟まで憎い」の面もあるかもしれませんが、@必ず座れるA揺れが少ないBほどよい涼しさ−−の3点は断言できます。阪急がバラ色の会社だとは思いませんが、少なくとも、客をモノではなく人間として乗せてるなと、心から思いました。

 実は、新快速から阪急にして、一番良かった点が別にあります。創価学会の吊り広告を目にしなくてよくなったこと。阪急の吊り広告は、宝塚か阪急百貨店など阪急・東宝グループのもの一種類で統一されていて、枚数も少ない。新快速では、あの気持ち悪い池田大作の顔を毎日毎日、朝から見なアカンのはたまらんかったですわ。これで気持ちよう仕事に行けるようになりました。


「京都で働くK・N」さんへ

 京橋駅のホームの件、新鮮なご指摘でした。長年利用している者にとっては盲点でした。じつは、京阪電車とJR東西線の乗り換えは、環状線のホームを渡る以外にもルートがあるんです。東西線ホームの尼崎方面寄りの端の階段・エスカレーターを上がり、橋上改札口を出て、ダイエーの入居しているビルを抜け、陸橋を下ると、京阪モール前に出るのです。

 私もよく使うルートですが、ご指摘を受けてあらためて考えてみると、このルートには大きな欠点があることに気がつきました。逆コース、つまり京阪電車からJR東西線への乗り換えでは、このルートを選ぶと、陸橋の階段を歩いて上らなければならない、ということです。私も夜遅く疲れた時などは、京阪電車の改札を出ると、無意識のうちに上りエスカレーターのある環状線ルートを選んでいます。障害者や年配者の方はなおのことだと思います。それが環状線ホームの通行量をどの程度増やし、危険度をどの程度増しているのか、どのような解決策があるのか、一度検討してみたいと思います。

 JRの新型車両の件、まったく同感です。私もあの記事を見たときに大いなる疑問を感じました。新型の「321系」車両の写真を見ると、「くの字」に曲がった「207系」とそっくりの姿ではありませんか。案の定、基本設計は「207系」と同じとありました。尼崎での事故以来、JR西日本には、107名の命を「奪った」という自覚が欠落していると痛感させられてきましたが、またもや、という思いです。

 6月15日にJR西日本と交渉した際、私たちは、車両についても「スピード優先、軽量化でなく、乗客の安全・保護優先の車両にすること」と要望しました。そのときの回答は「車両について、特段現段階では安全対策をする動きはない。ATS装置で、きちんと測定速度でバックアップしていくことで対応していく」というもの。見事な開き直りです。これまでATS設置をサボっておいてあんな大事故を起こしながら、車両の欠陥が判明するや、今度はそのATS設置を盾に車両の安全対策をサボろうとするとは!

 激しいお怒りはごもっともです。私の結論も、JRに任せていたのでは乗客の安全は確保できない、ということです。利用者、国民の目で、厳しく監視し続ける運動が大事だと思います。国交省に役割を発揮させることも含めて。

 <おまけ>阪急はよろしいようですなあ〜。とくに吊り広告の質の良し悪しが通勤の快適度を大きく左右するとのご意見、ナットクです。他党を誹謗中傷するためだけにかかれる記事とその誇大な広告は、出版する側の責任とともに、公共交通を経営する側の良識も問われる問題ですね。このあたりにも、乗客の「安全」「快適」より「稼ぐ」優先のJRの姿勢がよく現れていると思いました。その点、確かに阪急は立派。ただ、駅で「ラガールカード」や「スルットKANSAI」などのプリペイドカードを、机の上に並べて販売する助役さんの姿を見ると、他にもっとすることあるんちゃうの?と心配にはなりますが…。

山下よしき 

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